Baggrund for analysen:
Transportsektorens muligheder for at bidrage til en reduktion af udslippet af drivhusgasser og afhængigheden af fossile brændsler er et af de centrale emner i den aktuelle klima- og energidebat. I den forbindelse inddrages der ofte sammenligninger mellem CO2-emmissionen fra el-biler og mere traditionelle biltyper.
For at være retvisende, bør disse sammenligninger ske mellem biltyper, der er sammenlignelige i forhold til deres størrelse, vægt, komfort, aktionsradius, sikkerhed m.m. Endvidere bør emissioner fra hele energikæden inddrages, ud fra en såkaldt Well-to-wheels betragtning (se forklaring under "begreber").
For at skabe et objektivt sammenligningsgrundlag, har Energi- og olieforum bedt Ea Energianalyse om at vurdere og sammenligne CO2-emissionen ved at fremdrive en mindre mellemklassebil med forskellig motorteknologi og frem-driftssystem nu (2010) og i fremtiden (2015 og 2025). Analysen inddrager følgende fremdriftskonfigurationer: Benzinmotor, dieselmotor, hybrid, plug-in hybrid og ”ren” elbil. Rapporten er det hidtil mest grundige studie i Danmark af forskellige bilteknologiers klimabelastning.
Kort om metoden:
1. Først defineres bilen. Denne ”standardbil” svarer til en af de mest udbredte fem-dørs mellemklassebiler med hensyn til størrelse, plads i kabine og bagagerum, sikkerhedsudstyr osv.
2. Dernæst beregnes, hvilken energimængde bilen behøver for at tilbagelægge en bestemt strækning.
3. Næste skridt er at se på forskellige energikilder og bilteknikker, (fx benzinbil, dieselbil, hybridbil osv.), der kan benyttes i ”standard”-bilen.
4. Sidste skridt i analysen er at se på, hvilket CO2-udslip, der er forbundet med de forskellige løsninger. Hermed når man frem til at kunne lave en direkte sammenligning mellem de seks forskellige bilteknikkers CO2-udslip pr. km.
Konklusioner fra analysen:
Analyserne i denne rapport viser, at hybridbiler og elbiler har nogenlunde samme niveau for emission af CO2 pr. kørt kilometer i 2010, medens dieselbilen udleder 8 % mere og benzinbilen ca. 35 % mere. I denne sammenligning kan elbilen dog ikke måle sig med de øvrige biler i forhold til aktionsradius og tophastighed. En elbil med samme aktionsradius (Elbil max) bliver tungere, mere energikrævende og udleder derved mere CO2 end dieselbilen og kun lidt mindre end benzinbilen.
Frem mod 2025 forventes CO2-emissionen fra især benzinbilen og elbilen at blive reduceret væsentligt. Disse forventninger baserer sig på en række antagelser om blandt andet udvikling af motorteknologi, batteriteknologi og elsystemets udvikling.
Hent disse og øvrige grafer her.
Begreber fra analysen:
Standardbil:
For at kunne sammenligne de forskellige biltyper trods de store forskelle i deres egenskaber, har det i analysen været nødvendigt at definere en ”standardbil”, som herefter er blevet udstyret med de forskellige fremdriftskonfigurationer. Herved bliver det muligt at sammenligne de forskellige drivsystemers CO2-emissioner.
Standardbilen er defineret med udgangspunkt i almindeligt forekommende mindre kompakte mellemklassebiler såsom Peugeot 207, Ford Focus og VW Polo og Golf. Standardbilen er opbygget i fem forskellige konfigurationer, hvor forskellene består i drivsystemets vægt og egenskaber, genvinding af bremse-energi, bilens opvarmning, samt om bilens energi tilføres i form af benzin, diesel eller elektricitet.
Standardbilens energibehov til at overkomme rullemodstand, vindmodstand og bremsetab ved blandet kørsel er beregnet til ca. 90 Wh/km i benzin- og dieseludgaven. Hertil kommer 15 Wh/km til lys, ventilation m.m., hvilket giver et samlet ”nettoenergibehov” på knap 105 Wh/km. De øvrige konfigurationer er tungere og har dermed et større nettoenergibehov.
Well-to-wheels:
De emissioner, der ses på i analysen, omfatter emissioner, der knytter sig til hele kæden fra oliebrønd eller kulmine, over raffinaderi eller kraftværk til emissioner fra energiforbruget i selve bilens drivsystem.
Marginal elproduktion:
Omfanget af de emissioner, der er forbundet med produktion og forbrug af benzin, diesel og elektricitet er meget afhængigt af, hvilke oliekilder og raffinaderier, der er tale om, samt hvilke kraftværker, der producerer elektriciteten. I denne analyse tages der udgangspunkt i den såkaldte marginale energiproduktion. De marginale produktionsanlæg er netop de anlæg, der producerer mere energi når efterspørgslen stiger, mens de øvrige anlæg ikke berøres af mindre udsving i forbruget. I et velfungerende marked vil de marginale produktionsanlæg typisk have de højeste produktionsomkostninger.
Ved at anvende marginal energiproduktion i analysen fås det mest retvisende udtryk for de faktiske CO2-mæssige konsekvenser af beslutninger om at øge eller sænke forbruget af olie eller af elektricitet.
For olie, gas og kul er det vanskeligt at afgøre præcis, hvilke miner og kilder, som er marginale. Der regnes i dette arbejde som tilnærmelse med, at de mar-ginale kilder har et 50 % højere energiforbrug end gennemsnittet ved udvinding af kul, olie og gas.
I det nordeuropæiske el-system som Danmark er en integreret del af, er den marginale el-produktion som hovedregel baseret på kul, og i mindre grad på naturgas. CO2-emissionen ved det marginale elforbrug på lavspændingsniveau i Norden er beregnet til knap 1000 g CO2/kWh i 2010, inklusiv opstrømstab ved udvinding.
Kvotesystemet:
At skifte fra benzin, diesel og hybridbiler til elbiler medfører, at emissionerne flyttes ind under EU´s system for handel med CO2-kvoter. Det er dog sådan, at både inden for og uden for kvotesystemet skal enhver emission af CO2, der overskrider det på europæisk niveau aftalte loft, udlignes af en reduktion et andet sted, jævnfør EU´s Energi- og klimapakke.
Inden for kvotesystemet håndteres ovennævnte udligning med et allerede aftalt handelssystem, mens regulering uden for kvotesystemet håndteres gennem afgifter, standarder, målsætninger om VE, bindende aftaler med bilindustrien, besparelser m.v. Flytning af sektorer til kvotesystemet ved at udskifte benzin- og dieselbiler med fx elbiler, vil på kort og mellemlang sigt hverken øge eller sænke EU´s samlede CO2-emission, da målet er aftalt frem til 2020.
Hovedspørgsmålet er derfor hvordan CO2-målet nås mest omkostningseffektivt, ikke om reduktionen sker indenfor eller udenfor kvotesystemet.