Der er godt nyt til de bilglade: Bilerne er kommet for at blive. Det slår magasinet Motors biltekniske redaktør Søren W. Rasmussen fast med det samme:
- Bilerne bliver. Det gør de, fordi vi har behov for dem, fordi vi godt kan lide dem og fordi de samfundsmæssigt udgør et tandhjul i det store maskineri. Hvis vi piller det ud, så drejer de andre hjul ikke rundt. Der er et elementært behov for biler i samfundet, også selvom kravene til deres miljøvenlighed stiger år for år. Men i takt med at de krav stiger, vil bilernes teknologi blive så meget bedre, at de stadig kan retfærdiggøre deres eksistens.
Med det på plads, kan vi så begynde at tale om, hvilke typer af biler vi så skal køre i om 20 år?
Ifølge Søren W. Rasmussen befinder vi os netop nu i et teknologisk vadested: - Vi er ved at skifte hest, men de nye heste er ikke rigtigt kommet ud på banen endnu. Vi ved ikke, hvordan de kommer til at se ud. Men bilproducenterne er i gang med at sadle om.
Der vil ifølge Søren W. Rasmussen ikke være én teknologi, som overtager hele scenen. En lang række nye teknologier vil danne den basis, som transporten skal hvile på. Søren W. Rasmussen giver sit bud på hvilke teknologier, der er dominerende i 2020.
Benzin/diesel-bilen
99 procent af bilerne i dag er baseret på den samme teknologi som altid - benzin og diesel. De store fordele ved benzin- og dieselbiler er åbenlyse. Som almindelig forbruger kan man nøjes med at tanke én gang om måneden og bilerne kører så langt og så ofte, som man nu har behov for. Udover at basere sig på en begrænset ressource, er ulempen ved denne teknologi naturligvis det for store udslip af CO2 i atmosfæren.
Det sidste problem vil dog i følge Søren W. Rasmussen være betydeligt formindsket i 2020. En helt ny benzinbil vil i 2020 køre på 100 procents ethanol og dermed have en udledning på 20-30 gram CO2 pr. kilometer i forhold til de 130 gram, som bilproducenterne har forpligtet sig til nu.
Dieselbiler kommer til at køre på biodiesel. Nok ikke 100 procent - nærmere 85. Til gengæld har den en højere effektivitet, og vil dermed opnå samme lave udlednings-tal som benzinbilerne.
Både benzin- og dieselbiler vil være af typen ”mild hybrid”. Det vil sige, at de opsamler bevægelses- og bremseenergien, og dermed yderligere forbedrer brændstoføkonomien.
Elbilen
Biler på el er også en af fremtidens teknologier. Elbilen har dog ikke nået et udviklingsniveau endnu, så den er et reelt alternativ til en traditionel bil, mener Søren W. Rasmussen: - Lige nu er det en ”hjemmehjælperbil”, altså en bil, der kan dække behovet for en masse små ture på en begrænset rækkevidde. Men hvis man har behov for at køre lidt længere til sit arbejde, til fritidsaktiviteter og på ferie, så dækker den ikke den almindelige bilists behov.
Det store problem med elbiler er rækkevidden. Der opstår en rækkeviddeskræk – angsten for, at man hele tiden er lige ved at køre tør.
- Du skal hele tiden være over elbilen. Du skal holde et sted, hvor der en stikkontakt i nærheden, og du skal huske at sætte stikket i hver aften, for ellers kan du ikke komme på arbejde næste dag. Du får en ekstra arbejdsopgave lagt ind i din travle hverdag. Nogle folk vil selvfølgelig sige, at det vil de gerne ofre. Men det er et eksempel på en ny teknologi, som faktisk gør det sværere at være bilist.
Til gengæld har elbilen potentialet til et CO2-udslip på nul. Det afhænger af fremtidens andel af vedvarende energi. Men det kunne være i 2040, gætter Søren W. Rasmussen.
I 2020 vil der være elbiler med kort rækkevidde på 100-150 km og elbiler med lang rækkevidde eller mulighed for at skifte batteri. Der vil være hurtige ladestationer, hvor bilisterne kan køre hen og lade batteriet op til 60-80 procent af sin kapacitet. Det vil tage en halv time. - Så kan du gå ind og få en kop kaffe imens.
CO2-udledningen for elbiler vil, på grund af den kulfyrede strøm, ligge på omkring 60 gram pr. kilometer i 2020.
Plug-in hybrid
Søren W. Rasmussen og FDM tror mest på plug-in hybriden, som kan oplade sit batteri enten via forbrændingsmotor eller tilslutning til elnettet. Den teknologi kombinerer det bedste fra de to andre teknologier; lavt CO2-udslip og lang rækkevidde. Den fjerner også ulemperne. Fra elbilen; angsten for at køre tør og behovet for konstant opmærksomhed på opladning. Og fra benzin/dieselbilen; afhængigheden af fossile brændstoffer. En win-win.
Hvad tror producenterne på?
Søren W. Rasmussen taler jævnligt med de store producenter som Toyota og Ford. Hvad de foretager sig, har stor betydning for alle i branchen. Ifølge Søren W. Rasmussen satser producenterne på alle teknologier på én gang. Det kan de gøre, fordi de allerede arbejder med både brændstofmotorer, en form for elmotorer og batteriteknologien. På den måde er det ret nemt for bilproducenterne at gå fra den ene til den anden til den tredje og fjerde teknologi. Det er ligesom legoklodser, som sættes sammen på nye måder. Deres tilgang er; vi kan tilbyde det hele og så må vi se, hvem der vinder.
- Selv tror for eksempel Ford og Toyota ikke meget på elbilen. Ulemperne for den enkelte bilist er for store og prisen for høj. Batterierne er jo den store skurk i det med prisen. For at få en tilpas stor rækkevidde, skal man have så stort et batteri, at prisen samlet set bliver alt for høj, siger Søren W. Rasmussen.
Plug-in hybriden er den teknologi, de fleste bilproducenter peger på.
Hvad så nu?
Frem til 2020 vil man, ifølge Søren W. Rasmussen, forbedre den eksisterende teknologi. Samtidig vil man introducere hybridbilen som en naturlig del af samtlige biler. Alle biler vil, måske bortset fra de allerbilligste og mindste biler, have en form for hybrid over sig. Der vil sidde et batteri i alle biler, der kan opsamle bevægelses- og bremseenergi.
Den enkelte motor bliver hele tiden modificeret. - Vi har allerede nu set en udvikling, hvor motorerne er gået fra en størrelse 2 liter til 1,4 liter, men med samme ydeevne. Det er sket på 15 år og samtidig med det er brændstofforbruget også faldet, så benzinbilen fra et forbrug på 8-9 liter brændstof pr. 100 km. i dag kun bruger 5 liter. På dieselsiden har vi med downsizing bevæget os endnu længere ned fra 8-9 liter til 3-4 liter pr. 100 km.
- Alene det, at vi går fra 130 gram til 30 gram CO2 pr. kilometer på kun 10 år - det er jo fantastisk, slutter Søren W. Rasmussen optimistisk. Han glæder sig meget til at følge den teknologiske videreudvikling i de næste 10 år.